L’essai sur piste de la Street Triple 765 RS !

Pour notre premier essai piste de cette Street Triple 765 RS, direction le circuit Paul Ricard en configuration 3.8 kms. La moto est stock, juste allégée des pièces inutiles et chaussée de D212 (voir prépa).

C’est la première fois que je roule avec l’organisateur EYBIS (représentant BMW). Celui-ci organise un roulage de deux jours, dimanche et lundi. Roulage très encadré avec pilotes et teams professionnelles pour vous conseiller, photographe, drône, show stunts, et plein de petites choses sympa. J’étais impatient d’y aller, mais en arrivant le lundi matin j’ai réalisé que tout ça c’était le dimanche et que le lundi était juste un roulage comme un autre, avec du coup un tarif assez salé. Néanmoins une belle journée nous attend avec une météo idéale pour effectuer nos six sessions de 20 minutes chacun.

J’avais hâte de poser la Triumph 765 RS sur la piste pour voir ce qu’elle avait dans le ventre à force de lire les essais presse sur le circuit de Barcelone qui la qualifiaient de bombe. Voici ci-dessous mon avis personnel à la fin d’une journée. Attention, je vous rappelle que je n’ai pas les pneus d’origine (Pirelli Diablo SuperCorsa SP) mais des Dunlop D212 qui sont bien plus sportifs, donnée à prendre en compte pour l’essai.

Mon essai sur piste

Déjà parlons moteur. Le moteur se comporte exactement comme un 600 4 cylindres sportif, vous avez un équivalent R6, ZX6R, 600CBR, etc. C’est très linéaire, il faut constamment être haut dans les tours pour que ça avance, il y a beaucoup d’allonge et on peut se servir du frein moteur. De mon point de vue c’est une bonne chose pour un roadster mid-size à vocation sportive. Vous avez un moteur sain et performant mais qu’il faudra s’appliquer à exploiter.

Coté sensation par contre je reste un peu sur ma faim. Sur piste le caractère trois cylindres ne se ressent pas et c’est très dommage. Je n’ai pas la « bombe » que la presse m’a vendue.

Le shifter d’origine est très utile. C’est un vrai plus, il fonctionne bien mais reste néanmoins un peu trop sensible. Si vous avez l’habitude de laisser votre pied proche du sélecteur, vous aurez forcément des coupures involontaires.

Coté suspension, on a du bon matos mais il faudra le régler. Les réglages du manuel Triumph sont une base de départ mais nous avons raffermi davantage l’arrière. Ensuite pour l’amortisseur Öhlins à l’arrière, à mon niveau, je n’ai pas vu la moindre différence avec un amortisseur de sportive de qualité. De toute manière, on n’est pas sur un véritable Öhlins de compétition comme le TT36 mais sur un modèle, le STX40, plutôt commercial (mais qui reste de qualité!).

Le freinage est très performant, vraiment performant, il n’y a rien à changer ! Par contre il faut obligatoirement désactiver l’ABS qui se déclenche à chaque freinage, même en mode Track. Si vous débutez, ça peut être un bonne chose, mais au-delà c’est problématique. J’ai essayé une session avec et ça rallongeait considérablement mes freinages.

Autre aide électronique : l’anti-patinage qui n’est pas vraiment très utile. Sur une piste avec du grip et des pneus de qualité, il est difficile de partir à la faute de l’arrière avec une sportive 600 un roadster 800. Parfois même, alors que l’on veut dériver volontairement, il intervient très rapidement et discrètement. Il reste néanmoins très pratique pour empêcher les wheelings lorsqu’on met la poignée en coin en sortie de courbe lente (2nd vitesse).

En parlant de ça, dès que l’avant déleste on a affaire à une direction hyper légère. C’est très gênant, et même en réglant au mieux les suspensions, on a pas mal de guidonnage. C’est très dommage et je me demande bien pourquoi il n’y a pas d’amortisseur de direction sur une moto de cette trempe.

Sur ces deux photos (cliquez pour voir en grand) on se rend compte de la différence de gabarit.

La position sur circuit n’est malheureusement pas idéale. On a du mal à trouver la bonne position avec la boucle arrière typée sportive (Daytona) associée au guidon d’origine assez haut. Le mélange des deux est très esthétique mais pas des plus pratique. La selle est en plus trop petite pour se reculer correctement dans les lignes droites, et elle est vraiment très glissante ce qui fatigue à la longue. Puis, vous vous en doutez, mais les cale-pieds frottent partout. Nous les avions déjà raccourcis de 1 centimètre, et sur la journée ils ont perdu 2 centimètres supplémentaires.

Enfin, parlons des sujets qui fâchent, il y a des choses que je ne comprends vraiment pas. En premier lieu,  son écran TFT : c’est très joli à l’arrêt, mais sur une piste à plus de 220 km/h avec le soleil qui tape on ne voit rien du tout. A la limite, une fois mes repères pris je n’ai plus besoin de le regarder, mais j’aurais préféré des shift-lights ! Vous savez, les leds qui s’allument pour visualiser rapidement les hauts régimes ? Ce qu’il y avait d’ailleurs sur l’ancien modèle, ou même sur les nouvelles Street S. Pourquoi l’avoir enlevé ? Et puis, les modes de conduite Track (Circuit) ou Driver (Personnalisé) qui s’enlèvent dès qu’on coupe le contact, non mais sérieusement, sur un modèle « fait pour les circuits » ?!

En résumé, cette Street Triple 765 RS est la digne héritière de la 675 R. Comme pour son aînée, je pense que c’est le roadster de sa catégorie le plus performant sur un circuit (en configuration d’origine). Cette moto est véritablement ready to race, et vous avez un très beau bébé. Facile, performante, homogène, c’est une excellente moto pour s’initier au circuit ou pour s’offrir une sortie piste par an. Habitué à rouler en sportive 600cm3, ce qui m’a le plus plu avec ce roadster, c’est qu’hormis la position, on a vraiment l’impression d’en conduire une. Malheureusement cette moto a, si j’ose dire, le cul entre deux chaises : équipée pour la piste mais conçue pour la route. Et si vous voulez hausser le rythme, il faudra obligatoirement changer des pièces (commandes reculées, coque arrière, saute-vent etc.).

Parlons un peu de nos chronos

Voici nos temps. Mon père m’a laissé sa dernière session pour que je me familiarise à faire 40 minutes d’affilée.

Mes temps :

  • Session 1 : BEST 1’51″23 / AVG 1’52″00 / MAXSPD  225 km/h
  • Session 2 : BEST 1’46″82 / AVG 1’48″50 / MAXSPD  226 km/h
  • Session 3 : BEST 1’46″36 / AVG 1’46″50 / MAXSPD  228 km/h
  • Session 4 : BEST 1’44″87 / AVG 1’46″50 / MAXSPD  225 km/h
  • Session 5 : BEST 1’46″00 / AVG 1’46″00 / MAXSPD  225 km/h
  • Session 6 + 6 : BEST 1’44″48 / AVG 1’45″50 / MAXSPD  227 km/h

L’ancien :

  • Session 1 : BEST 1’49″55 / AVG  1’51″00 / MAXSPD  220 km/h
  • Session 2 : BEST 1’45″19 / AVG 1’46″00 / MAXSPD  218 km/h
  • Session 3 : BEST 1’45″68 / AVG 1’46″50 / MAXSPD  217 km/h
  • Session 4 : BEST 1’44″28 / AVG 1’45″50 / MAXSPD  218 km/h
  • Session 5 : pas de données

BEST = Meilleur temps de la session / AVG = Moyenne des temps (average) / MAXSPD = Vitesse maximale atteinte

En regardant en détail mes données GPS et en les comparant à notre dernière sortie sur le 5.8, je vais aussi vite avec le Street qu’avec le ZX-6R sur toute la partie basse du circuit. De plus, il ne faut pas oublier que nous avons été freinés à cause des cale-pieds trop bas.

Au final, c’est encourageant pour une première avec cette moto, et dans l’absolu avec un roadster, mais c’est un rythme toujours trop faible pour un Bol d’Argent. Rendez-vous au prochain roulage, il va falloir se sortir les doigts tripes pour gagner des secondes !

2 Comments

  1. Ce qui a fini de me convaincre avec tout vos articles sur le fait que je ne pense pas que vous êtes totalement objectif quand vous parlez de cet moto, c’est la lisibilité de l’écran qui est irréprochable comme bien d’autre points. Enfin bref merci d’avoir quand même pris le temps d’écrire tout celà au final je ne sais même plus quoi croire pour le sc project.

    • Salut Titi, pourquoi penses tu que je ne suis pas objectif ?
      Pour ce qui est de l’écran, as-tu bien lu mon article ? Je parle d’une utilisation extrême sur piste avec un fort soleil, l’as tu testé dans les mêmes conditions ?
      Concernant le SC-Project SC1 tu es seul décideur, mais personnellement je le déconseille.

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