Mon essai complet Honda Hornet 2011

Après avoir présenté les rapports que j’ai entretenus avec ma première moto pendant 3 ans (voir ici), je vais vous donner mon avis objectif sur ce modèle.

 Présentation du modèle

C’est donc une Honda CB600F, aussi nommée Hornet (Frelon en français), de 2011 (modèle 2011 – 2014). Le modèle est identique à la version 2007-2010, c’est juste le look qui change. Il n’est plus commercialisé depuis 2014. Ma version est celle sans ABS, il existe des versions dotées de l’ABS (C-ABS pour être précis) qui n’est pas déconnectable.

Qu’est-ce que le C-ABS exactement ? En bref, le C signifie Combined soit freinage combiné en français. C’est à dire que la centrale ABS, en plus d’éviter les blocages de roues, répartit le freinage entre la roue avant et arrière. Souvenez-vous des leçons à la moto-école où on vous disait d’amorcer le freinage à l’arrière avec une force modérée puis ensuite de freiner fort de l’avant ; ici, vous pressez le levier de frein avant et une puce électronique répartit le freinage de façon optimale.

Technique

  • 4 cylindres, régime jusqu’à 13 000 tr/min
  • 102 chevaux à 12 000 tr/min (données Honda) / 97.9 ch réel
  • 6.5 mkg de couple 10 500 tr/min  (données Honda) / 6.3 réel

Pour un roadster 600 on a un moteur qui dépote, surtout pour les années 2000. Normal, c’est le moteur d’un CBR600RR adapté à la route. Il y a beaucoup de chevaux mais il va falloir aller les chercher loin, le couple est celui d’un 600 4 pattes classique.

  • Cadre monopoutre et bras oscillant en aluminium
  • 205 kgs (données Honda) / 207 kgs réel

Niveau cadre,contrairement à l’acier habituellement utilisé, on est sur de l’aluminium. C’est à mon sens ce qui la démarque le plus de ses concurrentes de l’époque. Ça permet de réduire le poids et d’offrir un meilleur comportement lorsque la moto est mise sous contrainte.

  • Freinage AV 2 disques de 296 mm ; étrier 2 pistons Nissin
  • Freinage AR 1 disque de 240 mm ; étrier 1 piston Nissin

Pour le freinage, on est sur quelque chose de qualité et amplement suffisant pour cette moto, ni plus ni moins.

  • Fourche inversée de 41 mm Showa ; débattement 120 mm ; réglable en détente
  • Mono-amortisseur Showa ; débattement 128 mm ; réglable en précharge et détente

Coté suspension on a une bonne dotation de la part de Showa, avec quelques réglages intéressants.  Encore une fois en avance par rapport à ses concurrentes qui mettront plusieurs années avant de proposer des suspensions réglables.

  • Hauteur de selle 740 mm (6 à 7 L / 100 kms)
  • Réservoir 19 L
  • Rangement U sous la selle + mini compartiment
  • Poignée passager « invisible »

Les deux derniers modèles côte-a-côte (seul l’esthétique change).

 

Sur la route de tous les jours

Pendant trois ans j’ai trouvé cette moto très agréable au quotidien. Le réservoir est généreux et la consommation modérée si on a le poignet souple, ce qui est un bon point. Les petits rangements sous la selle sont très pratiques. On peut y mettre un U, les papiers, un gilet jaune, un étui à lunettes et une combinaison de pluie. On profite ensuite d’une moto hyper facile que l’on peut emmener en conduisant uniquement « aux bras ». Le moteur est souple, il enroule tranquillement, sa grande plage d’utilisation permet de partir de la maison en 4 et d’aller jusqu’au boulot sans changer de vitesse.

La position est détendue, pas trop sur l’avant. J’eu eu pendant un an la selle normale puis je suis passé à la selle confort de chez Bagster. En solo les deux selles sont confortables. En duo, le petit dosseret de la selle bagster est un vrai plus, j’avais souvent ma passagère qui glissait sur moi avec la précédente. A part ça, le confort en duo est bien aussi, les poignées passager et le réservoir accessible aident beaucoup. Pour moi qui mesure 1m76, la position des jambes était bien mais elle restait fatigante sur de longs trajets (>1h30).

Concernant sur les longs trajets justement, les vibrations omniprésentes sur la moto pourront en refroidir certains. Niveau visibilité le compteur est top du moment que l’on a pas le soleil qui s’y reflète. Les commandes de la moto sont réglables et donnent un bon feeling. Les suspensions travaillent bien sur la route et absorbent les chocs et les irrégularités correctement.

En bref, du moment qu’on décide de la conduire calmement, c’est une moto type moto-école avec quelques aspects pratiques et une bonne bouille.

A l’attaque en balade

Passons au vif du sujet : l’attaque est le domaine de prédilection de la Hornet. De mon point de vue, si vous voulez rouler avec un certain rythme, vous devez avoir confiance en vous et en votre moto. La CB600F est tellement facile et saine qu’elle s’occupe des deux. Vous la mettez sur l’angle d’un simple appui sur le guidon, vous la placez d’une simple regard. Une fois inclinée, c’est est un rail qui possède une stabilité bluffante sur l’angle. Une erreur ? Trop large ? Trop serré ? Elle permet de tout corriger sans effort, elle se redresse et change de direction en un clin d’œil sans jamais dire non.

Coté moteur il faudra jouer de la boite pour rester au dessus de 8000 tr/min si vous voulez rester en rythme. Et si vous restez au dessus de 11000 tr/min, attention à la claque : on se croirait sur une sportive. Petit conseil avec des motos qui mettent en confiance comme ça : toujours rester humble au risque de rouler au dessus de votre niveau jusqu’à la faute (ou pas!).

Sur circuit

Quand on voit ses capacités à l’attaque on a envie que d’une seule chose : la mettre sur une piste. Ce n’est pas pour rien s’il y a eu plus de 10 ans d’Hornet cup. Ce qui est idéal avec ce roadster c’est qu’il est ready to race, vous avez juste à poser ses roues sur une circuit et c’est parti. Si vous haussez le niveau il y a certaines choses qui vont vite devenir problématique :

  • La garde au sol horrible, beaucoup de choses frottent -> Démonter la béquille, changer de silencieux, installer des commandes reculées
  • La protection au vent inexistante -> Changer de tête de fourche pour y associer une bulle
  • Les suspensions trop souples -> Changer l’huile fourche, éventuellement les ressorts
  • L’endurance du freinage -> Mettre des durites avia
  • Le C-ABS -> si vous l’avez vous ne pourrez pas le déconnecter

Rien d’impossible à corriger donc, c’est une super excellente moto pour apprendre et débuter, mais au-delà il y a des travaux obligatoires à faire dessus.

Pour conclure

C’est une moto géniale, qui permet de tout faire et surtout d’apprendre. Elle a partagé mon quotidien boulot-moto-dodo, mes week-end d’arsouille, mes grosses balades de vacances et mes débuts sur piste sans jamais me faire défaut. Niveau mécanique je n’ai jamais eu de soucis. La monte des pneus d’origine est bien (Bridgestone BT-012), mais j’ai préféré monter des Michelin Pilot Power 2CT par la suite. Aujourd’hui, autour de 4000 € à 4500 € en occasion (pour un modèle récent), c’est un rapport performance / prix imbattable, et en plus elle est très bien finie. Tout le monde devrait avoir eu une Hornet dans sa vie de motard !

 

 

 

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