Optimiser un moteur – La Cartographie

J’ai eu envie de faire une petit rappel sur les bases de la préparation moteur à moto, et notamment le classique qu’on voit dans 90% des cas sur les paddocks lors des journées de roulage : le réglage de la cartographie. Vous avez ici juste un léger récap, pour ceux qui n’y connaissent rien. J’espère qu’il vous sera utile, n’hésitez pas à mettre un commentaire si vous avez une question ou si vous pensez que je dis n’importe quoi ! 😉

Comment fonctionne un moteur en gros ?

Un moteur à explosion, crée des explosions (ah bon?) pour vous faire avancer. Pour avoir une explosion, nous avons besoin d’un comburant, d’un combustible et d’une énergie. Autrement dit, d’air, d’essence, et d’une étincelle (bougie). Et tout autour de cette explosion, vous avez votre moteur avec le cylindre, le piston, les soupapes, etc. Mais pour cette « introduction », nous resterons au niveau de l’explosion, sans entrer dans les détails de comment fonctionnent les pièces mobiles d’un moteur.

Mais pour avoir une bonne explosion, réunir les trois ingrédients ne suffit pas. Il est en effet essentiel d’avoir le bon ratio Air / Essence pour cela. C’est un peu comme quand on fait un barbecue ou un feu de cheminée, il faut créer un équilibre dans le mélange des braises et de l’air pour que le feu soit idéal, ben là c’est pareil. Ainsi, si vous mettez trop d’air ou trop d’essence, vous aurez une explosion de moins bonne qualité.

Et ça, sur une moto à injection (moto de moins de 20 ans en général), c’est géré électroniquement par votre ECU (Engine Control Unit), aussi appelé calculateur. l’ECU gère l’injection (quantité, avance, temps d’ouverture, etc.) pour obtenir le ratio désiré. Mais ce ratio n’est pas fixe, puisqu’il va varier en fonction de plusieurs capteurs (la température du liquide de refroidissement, la température de l’air, la position de la poignée de gaz, la vitesse, le régime moteur, les gaz d’échappement, etc.).

La cartographie c’est donc la table qui définit les valeurs d’injection en fonction des valeurs des différents capteurs pour garantir le ratio Air / Essence désiré sur toute la plage d’utilisation de la moto. Simple, non ? 🙂

Une table de cartographie dans le logiciel TuneECU

Comment optimise-t-on un moteur ?

Classiquement en sortie d’usine, une moto pour aller sur la route répond non seulement à des normes anti-bruit et anti-pollution, mais également à des standards de fiabilité / prix. En ignorant ces normes et ces standards, on peut parfois gagner facilement de la puissance et du couple.

 

Stage 1 – La « Cartographie » :

Le constructeur de votre moto crée une cartographie qui offre un bon rendement au moteur (puissance et couple) tout en répondant aux normes anti-pollution et anti-bruit. Par exemple, il faut que lors de l’explosion un maximum de combustible soit entièrement brûlé afin de ne pas trop en rejeter dans atmosphère.

Lors d’une optimisation moteur, on oublie un peu tout ça car on cherche à avoir le plus de puissance possible, peu importe que ça pollue, que ça chauffe, que ça consomme, etc.

Pour ce faire, on met la moto sur un banc, et on travaille. Avec plein de sondes et de calculateurs, on rentre dans l’ECU pour modifier les réglages et faire une nouvelle cartographie. Si on ne peut pas rentrer directement dans l’ECU, on ajoute un boitier additionnel type PowerCommander, mais pouvoir écrire directement dans le calculateur est toujours mieux (plus de possibilité). Puis, grâce au banc de puissance, on regarde ce qui marche le mieux sur la moto. On travaille aussi sur la linéarité de la courbe de puissance, pour effacer d’éventuels creux à l’accélération et essayer d’apporter la puissance plus tôt. C’est une opération longue (parfois plusieurs heures) et spécifique à chaque machine.

En effet, même si vous et votre collègue avez deux R6 identiques, votre cartographie la plus optimisée ne sera pas forcément la même que lui. La création d’une carto est une science exacte devant être réalisée en live sur moto par un professionnel compétent qui aura les outils adaptés.

Puis boom à la fin c’est magique, on gagne de la puissance ! Parfois on passe une journée pour 2%, parfois en 30 min on gagne presque 10%. Ça dépend des motos, de leurs réglages en usine, des normes auxquelles elles sont soumises, etc.

 

Stage 2 – Des pièces performances (admission et échappement) :

L’étape 2 consiste à remplacer certaines pièces par des plus performantes au niveau du flux d’air. Si c’est ce dont votre moto a besoin, améliorer le flux d’air permet d’optimiser encore plus le mélange de combustion, donc votre puissance. Mais attention, c’est uniquement si c’est ce dont votre moto a besoin, car parfois certaines motos demandent à rouler riche pour être performantes  et d’autres pauvres (riche = plus d’essence ; pauvre = plus d’air). Contrairement aux idées reçues, ce n’est pas en gavant votre moto d’air (ou d’essence selon les interlocuteurs) qu’elle ira plus vite.

On peut facilement changer le filtre à air, les cornets d’admission, la ligne d’échappement et les silencieux pour apporter plus d’air au moteur. Dans tous les cas, si vous avez suivi ce que j’ai dit dans la partie précédente, le changement des pièces DOIT IMPÉRATIVEMENT s’accompagner d’une cartographie.

Par exemple si vous mettez un filtre à air compétition à 150 € sur votre bécane sans régler la carto, il peut se passer 3 choses :

  • Chanceux : la moto demandait à avoir un peu plus d’air, il y a un petit gain de puissance
  • Malchanceux : la moto ne demandait pas d’air, il y a une perte de puissance
  • Vous avez de toute manière une moto à injection avec une cartographie d’usine, qui du coup adaptera l’injection en fonction du nouveau flux d’air : la moto sera donc la même.

Je vous laisse deviner laquelle des trois possibilités arrivent le plus souvent 😉

Le Stage 1 et 2 sont donc complémentaires, et en général il y a des gains intéressants : 5% à 10% de puissance en plus.

Cornets d’admission « Racing » vs Cornets d’admission origine

Stage 3 – Ouvrir le moteur :

Vous ouvrez tout le moteur et vous changez / optimisez certaines pièces. Par exemple vous mettez des arbres à cames racing. Vous refaites un calage précis des soupapes. Vous pouvez réalésé, rééquilibré, etc. Y’a plus de limite et ce n’est pas le sujet de cet article.

 

Stage 9000 – Changer le moteur  :

Vous mettez un moteur de Daytona Stage 3 dans votre Street Triple, et sur les paddocks vous dites « je prends 287 km/h en ligne droite ?! Ah oui j’ai juste une bonne cartographie ». 😉

 

Pour en savoir plus :

Le site de tuneECU, un logiciel libre pour rentrer dans l’ECU de certaines machines

Le blog de Ulysses 1200, qui explique comment il travaille sur ses cartographies

Un tuto sur 25powerracing.fr avec AutoTune et Powercommander

1 Comment

  1. Coucou ah tu va enfin commencer à faire une cartographie pour la street avec SC project S1 ?
    Pour les cornets d’admission ils s’adaptent sur la nouvelle street ?
    Merci de tes infos 😉

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