Notre Street Triple 756 RS version Bol d’Argent

Retrouvez ci-dessous tout ce qui a été fait sur la Triumph 765 RS pour la préparer pour la saison piste 2017 et le bol d’Argent. Il faut prendre en compte le fait que la moto a été préparée durant l’été 2017, peu de temps après sa sortie. Il existe peut-être aujourd’hui des références et modèles accessoires qui auraient été plus adaptés.

 

PROTECTIONS

Pour éviter au maximum de casser quelque chose sur cette moto en cas de chute, on a installé plein de protections !

Tampons de protection SW Motech

Il y a souvent un gros débat à ce sujet : doit-on mettre des tampons ou pas ? En effet, on ne sait ni comment la moto va chuter, ni ce qu’elle va rencontrer sur son chemin. Au mieux, elle ne fait que glisser sur du bitume, le tampon est alors super utile. Au pire, elle glisse puis le tampons heurte quelque chose (vibreur surélevé par exemple) et ça arrache ou tord le cadre. Chacun son histoire, moi je trouve que sur un roadster qui va faire beaucoup de Paul Ricard, c’est très utile.

Les fixations des cadres des 675 sont les mêmes que celles des 765, on peut donc piocher chez tous les fabricants. D’après moi, les meilleurs protections de cadre sont sans conteste les SW Motech, tout en restant à un prix raisonnable !

Protections de carters GB-Racing

Dès qu’on fait de la piste, les protections de carters sont obligatoires. Les fixations et formes des carters sont identiques au Daytona des années 2013 et plus, ce qui signifie qu’il existe déjà les modèles. Pas la peine de réfléchir, on se tourne sans hésiter vers GB-Racing qui fait tout simplement les meilleurs produits à ce niveau.

Embouts de guidon R&G

Le guidon de la nouvelle 765 est le même que celui de la 675, exception faite des embouts de guidon. Ceux-ci sont assez spéciaux pour pouvoir supporter les rétroviseurs d’embout de guidon. A l’intérieur de l’extrémité de guidon, il y a une pièce avec un filetage spécial. Le fabriquant R&G a été réactif sur le coup et propose une pièce qui va bien et qui est en nylon pour assurer un maximum de protection.

Protection de silencieux R&G

[Pas sur les photos] Quand on veut protéger son silencieux, on l’enroule souvent de tuyaux d’arrosage avec un collier de serrage en aluminium. Ça protège moyen et ça donne un look gitan du plus bel effet. R&G a sorti des protections adapté aux silencieux qui sont vraiment pas mal et à un prix sympa. Même principe, un collier de serrage aluminium permet de fixer une protection en composite anti-abrasif autour de votre échappement.

Tampons de fourche / bras oscillant GB-Racing

GB-Racing fait également des protections de fourche et bras oscillant. Ces protections permettent aussi d’agripper la moto avec une béquille d’atelier.

Tampons de fourche R&G

[Pas sur les photos] Après une première chute et l’explosion des protections de fourche GB-Racing, on passe chez R&G dont les protections ont l’air bien plus solides et utiles. Cela sera d’ailleurs démontré lors d’une autre chute.

 

POSTE DE PILOTAGE / PARTIE CYCLE

Pour améliorer la position du pilote et son confort, nous avons opté pour différentes améliorations.

Poly S2 Concept – 550 €

J’avais déjà introduit ces Poly ICI. Après une saison avec, il y a quelques points négatifs à noter : d’une part, le sabot frotte car il est trop bas. Sur le paddock du bol, beaucoup de gens (dont moi) ont dû se faire des pattes de fixation en alu pour déporter le sabot et le rehausser car il commençait à se trouer. Et on parle ici d’un circuit plat ! Alors sur un circuit en devers, j’imagine même pas. D’autre part, la coque arrière utilise un système de fixation suspendu, du coup la « pointe » est assez mobile et s’use très très très vite. La mienne (et d’autres) commence déjà à violemment se craqueler et le gelcoat s’en va.

Bulles faites maison

  • Récupération

C’est au final trois bulles qui seront utilisées sur notre Street Triple 765 RS. Des bulles bricolées à la maison à partir de produits de récupération : une bulle de CBR600RR, une bulle de ZX-6R, et une bulle de GSXR1000. Sans réellement pouvoir déterminer laquelle est la meilleure, c’est avec la bulle de GSXR que nous feront le bol.

Commandes reculées Triumph

Obligatoire dans une configuration piste : des commandes reculées. Par facilité et parce qu’elles avaient l’air bien, nous avons pris les officielles Triumph en concession. Au final, même en configuration haute maximale, ces commandes ne permettent pas de remonter assez la garde au sol des reposes pieds. Ceux-ci continuent de frotter sur certains virages. Il faut en revanche noter que la qualité de fabrication est hallucinante : ce sont de véritables pièces d’orfèvrerie, mais pas vraiment les plus adaptées pour mettre de l’angle sur piste.

Tendeur de chaîne LighTech

Quand on commence à bricoler sa moto et à changer régulièrement les roues, tendre sa chaîne avec les systèmes d’origine c’est chiant. On voit pas bien les marquages, y a du jeu, c’est pas précis. Bref, opter pour un système adaptable de qualité est un vrai plus qui facilite la vie. Nous avons choisi des LighTech de Street Triple 675 qui s’adaptent parfaitement après un petit ajustement réalisé à la disqueuse. C’est par contre horriblement cher pour ce que c’est, mais elles sont magnifiques.

Bouchon de réservoir 1/4 tour LighTech

Pour ouvrir / fermer le réservoir plus rapidement dans le cadre d’une course d’endurance : bouchon de réservoir à ouverture rapide oblige. Nous avons pris le modèle de base de chez lightech qui fait ce qu’on lui demande, ni plus ni moins.

Cale de 2mm sur l’amortisseur arrière

  • M-O

Certains pilotes préfèrent faire un petit peu plonger l’assiette de la moto, c’était notre cas. Solution simple : rajouter une petite cale au niveau de l’amortisseur arrière (2mm pour nous). Opération très simple et non onéreuse qui permet de légèrement rehausser la moto et de la rendre plus incisive de l’avant.

Dunlop D212 GP Pro

Habitués à la marque Dunlop, nous avons pris le plus haut de gamme chez eux, homologué au règlement : les D212 Pro. C’est d’ailleurs ce qu’ont la plupart des pilotes qui participent au bol.

 

PERFORMANCE MOTEUR

Il faut toujours essayer de gratter de la puissance en plus ! L’objectif ici était de faire le classique Admission / Échappement / Réglage.

Silencieux SC-Project

J’en ai déjà beaucoup parlé ICI et ICI.

Filtre à air MWR Race

Dans l’optique d’appauvrir la moto (davantage d’air) nous avons mis une filtre à air réputé pour être très performant. Ces capacités filtrantes étant réduites à leur minimum, il laisse passer beaucoup plus d’air (et de saloperies, déconseiller hors piste donc!). Mais surtout, ce filtre est composé d’une plaque d’aluminium conçue sur mesure pour la boîte à air, appelée « Air Splitter », qui stabilise et accélère le flux d’air entrant tout en le redirigeant vers les cornets d’admission. Cela se traduit par un gain significatif du volume d’air distribué au moteur.

Cornets d’admission Racing

Des cornets d’admission racing permettent de créer un meilleur effet venturis (aspiration d’air) et donc d’apporter encore plus d’air au moteur. Ceux que nous avons installés sont ceux de Daytona 675 en aluminium taillé masse avec un support fait sur mesure pour les nouvelles fixations de la 765. D’origine, les 3 cornets ont des collerettes de taille moyenne, et celui du milieu est plus haut, favorisant ainsi la reprise. Dans la version racing, les 3 cornets sont à la même hauteur, avec des collerettes plus larges, favorisant ainsi la puissance (en théorie!).

Intellishift IS3-ECU

Le shifter équipant les Triumph est un Translogic, préréglé en usine avec un temps de coupure fixe au passage du rapport. L’Intellishift est un boitier supplémentaire permettant de régler avec précision l’intensité de la coupure en fonction de la vitesse et du régime moteur. Cela permet d’avoir des coupures moins raides, donc de réduire non seulement les mouvements parasites, mais aussi la perte de vitesse. En vérité, je n’avais jamais eu de shifter avant cette année et on m’a un peu survendu le produit, qui au final ne s’avère pas vraiment utile. Il y a une différence agréable, mais pas de quoi fouetter un chat.

Suppression du système PAIR

Le système PAIR (Pulsed-secondary AIR-injection), aussi appelé système anti-pollution ou post-combustion, est un système auxiliaire d’injection d’air après les soupapes d’échappement. Sans rentrer dans les détails, l’air ajouté vise à brûler l’excédent de carburant dans l’échappement pour diminuer les émissions polluantes. Problème : lorsqu’on branche une sonde dans le silencieux pour régler la moto sur banc, on a des gaz d’échappement mélangés à de l’air frais. En supprimant le PAIR, on se retrouve uniquement avec les vrais gaz d’échappement, ce qui permet ensuite de travailler efficacement sur la moto.

 

CONCLUSION

Alors tout ça pour quoi faire ?!  Près de 500 € dans des protections, 1500 € dans le moteur (sans compter la main d’oeuvre) et 1400 € dans le reste ! Utile ou pas ?

Découvrez le dans les articles suivants (à paraître) :

  • L’optimisation moteur réalisé par ThornBikes
  • Les performances moteur de la moto préparée
  • L’état de la moto après deux chutes rapides
  • Le compte rendu de notre bol d’Argent

7 Comments

  1. Merci pour cet article fort intéressant. Possesseur d’un street 675 avec lequel je ne fait quasiment que de la piste j’envisage de passer sur un RS et de le préparer. je suis vrais suivre avec attention vos conseils avisés.

  2. Coucou , merci pour ton article bien détaillé sans donne des idées pour une utilisation circuit !!

    Je voulais savoir si le kit venturi racing étais galère à installer du fait que sa soit celui des 675 ?

    Sinon un filtre à air KN sa peut faire l’affaire ? et en ce qui concerne le boîtier de reprog un PC5 sa peut le faire aussi ?

    J’ai hâte de lire ton prochain article

    • Salut Cristophe, Le kit venturi s’installe en 15min grand maximum ! Le filtre à air, honnêtement je ne saurais pas te dire lequel est le mieux, mais KN est une bonne marque. Un boitier vient en effet de sortir pour la 765, c’est l’idéal pour le moment.

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  1. Anonyme

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